Ekspedisjonsbygningen på Nye Fornebu før alle tilbyggene kom.
I forrige innlegg fortalte jeg om min første kontakt med norsk luftfart. Det å være pilot var den ultimate guttedrømmen, og flyvertinne den ultimate pikedrømmen. Fra mine første leveår der veiskrapen og lokomotivet ble sett på som de ypperste tekniske vidundre, ble dette erstattet … og på skolen sang vi: «Om jeg hadde aeroplan, langt jeg ville fly. Tenkte du å flyge høyt opp mot himlens sky?...»
I 1964 ble trafikken flyttet Gamle Fornebu - over rullebanen - til den nye ekspedisjonsbygningen. Her holdt Oslo Lufthavn til, til det hele ble flyttet til Gardermoen i 1998. Det var egentlig her, på Nye Fornebu at den store oppturen for flytrafikken skjedde. Trafikken har så visst økt siden flyttingen til Gardermoen, men troen på lufttransportens fremtid knytter jeg til tiden på Nye Fornebu. Dette var lenge før man snakket om flyskam og flyenes miljøforurensing. Alle ville ha en flyplass i nærheten og i denne perioden ble kortbanenettet bygget ut.
I Nord og Vest er kortbanenettet fremdeles i full aktivitet, men en rekke av småflyplassene i Sør og Øst som startet med faste ruter har måtte slutte, som Geilo flyplass (Dagali), Geiteryggen i Skien og Notodden Flyplass.
Med overgangen til Nye Fornebu gikk det mot slutten for de store propellflyene. Propeller ble i stedet brukt på de mindre Twin Otter’ne for kortbanenettet. Nå var det jetflyene som hadde overtatt, som Caravellen, som jeg fortalte om sist. Stadige nye flytyper ble satt inn, også det jeg mener var det vakreste, nemlig DC8. Det var et smekkert firemotors langdistansefly og det kunne ta passasjerer direkte fra Oslo til Los Angeles. Jeg var med på et av de siste direkteflyene fra Oslo til LAX med denne flytypen.
Underveis ble vi underholdt av film som ble vist på lerret fremme i flyet. Projektoren satt i taket og det var litt av en øvelse når flypersonalet skulle skifte de store filmrullene. Alle så den samme filmen. Det var greit om du ikke satt for langt fra lerretet. Lyden var elendig. Den ble distribuert via pneumatic hodetelefoner, en stetoskoplignende sak som var koblet til armlenendet via luftslagenr! Maten derimot var utmerket. Ekte drikkeglass og metallbestikk. Hvem har ikke tatt med noen SAS krystallglass for hjemlig bruk?
Men noe av det mest bemerkelsesverdige under denne perioden var hvordan flyselskapenes organisasjon fikk ringvirkninger. Og det var én mann som hadde ansvar for det, Jan «Janne» Carlzon. Han ble ansatt som administrerende direktør og konsernsjef i SAS i 1981.
SAS var på den tiden i skikkelig krise. De var kjent for stadige forsinkelser og gikk med stort underskudd. I løpet av kort tid fikk Janne selskapet på beina som verdens mest punktlige flyselskap og med godt overskudd. Det var en rekke grep som måtte til på veien til suksessen, men det var særlig ett som fikk innflytelse langt utenfor SAS og luftfarten.
Jannes filosofi beskrev han i sin bok «Riv pyramidene!», som jeg forstår fremdeles selger godt. Målet var en flatere organisasjonsstruktur. Selskapets viktigste produkt og ressurs var ikke maskiner og systemer, men menneskene i førstelinjen. De måtte ikke alltid gå til overordnede i et og alt. De fikk store fullmakter til å ta beslutninger der og da.
Jeg husker tydelig at etter år hvor man aktivt valgte andre selskap for punktlighet og service, ble igjen SAS førstevalget, selv som det kunne koste litt mer. Men der er vi kanskje ikke akkurat nå?